日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

下記の建議は、鉄道建設公団設置に伴う鉄道建設審議会会長赤城宗徳氏による建議書であるが、ここで注目すべきは。 鉄道新線の建設を道路 港湾整備等と同様に政府の公共投資とする と明言している 新線建設については、政府が公共事業として、その主たる財源を負担 日本国有鉄道はその公共性の立場から、地方公共団体はその受益の立場から、 それぞれ財源の一部を負担 とされています。 明確に、国が責任を持ってと言いつつも、国鉄は昭和40年始め頃まで額は減少しつつありましたが、昭和39年の赤字決算以降も国鉄からの出資も続くこととなり。 さらに、地方ローカル線は無償譲渡とはいえ、その運営は国鉄が担うこととなるわけですから、大きな矛盾を内包していたわけです。     にほんブログ村 にほんブログ村  ********************************************************************************************************** 建議 昭和37年5月31日 鉄道建設審議会会長赤城宗徳 内閣総理大臣 池田勇人殿 経済企画庁長官 磯山愛一郎殿 大蔵大臣 水田 三喜男殿 運輸大臣 齋藤 昇殿 自治大臣 安井 謙殿 鉄道敷設法第4条第3項に基づく鉄道新線に関する建議 鉄道建設審議会の決議に基づき左のとおり建識する。 (新線建設の規模) 1. 最近におけるわが国産業経済は著しい成長を続けているが､諸施策に先行して整備されなければならない諸産業基盤の不備が､ 産業発達の偏重となり、既成地城密集の弊害となって現われ、徐々にではあるが国家経済発展の均衡を失しつつある現状である。 しかるに産業基盤としての鉄道網の整備はややもすれば遅れ勝ちとなつている現状であり、 就中、 鉄道新線の建設については、その傾向は基しく、数年来の建設費の規模とその進捗状況を考察すれば、 今後の国家経済の発展上真に寒心に耐えないものがある。 よつて、産業機構の地域的再編成を意図する政府の諸施策の一環として、今後、早急に整備しなければならない地方経済圏の整備 低開発地域の開発、臨海工業地帯の整備及び新産業都市建設等に必要な新線並びにさきに当審議会が着工線として建した新線及び調査線中速かに完成せしめるべき新線等を考察すれば、今後における新線建設の規模は昭和

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令 1981年3月11日政令25号 改正：1981年政令277号、1982年政令286号 根拠法令：日本国有鉄道経営再建促進特別措置法8条1項及び2項、9条1項及び2項、12条1項、18条、23条並びに24条3項 (幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準) 第1条　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(以下｢法｣という。)第8条(地方交通線の選定等)第1項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。 1　その区間のうちに、昭和55年3月31日(以下「基準日」という。)における人口が10万以上である市(特別区を含む。以下｢主要都市｣という。)を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。 　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ(旅客営業に係る営業キロをいう。以下第四条までにおいて同じ。)が30キロメートルを超えること。 　口　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度(昭和52年度から昭和54年度までの間(以下「基準期間」という。)の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条において同じ。)が4000人以上であること。 2　その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区問で、次のイ及び口に該当するものがあること。 　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。 　口　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度が4000人以上であること。 3　その区問における貨物輸送密度(基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ1キロメートル当たりの1日平均貨物輸送トン数をいう。)が4000トン以上であること。 ※1981年3月31日運輸省告示227号1条－3条参照 (地方交通線に関する基準) 第2条　法第8条(地方交通線の選定等)第一項のその運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間に

 以下は、昭和57年9月24日に閣議決定された内容で有り、今後における行政改革の具体化方策として、国鉄を含む公社の改革について明言した資料となるものです。   【1982 年 9 月 24 日】行政改革大綱 閣議決定 今後における行政改革の具体化方策について 〔昭和 57 年 9 月 24 日閣議決定〕 臨時行政調査会の「行政改革に関する第 3 次答申」（以下「第 3 次答申」という。）にお いて提起された改革課題については、昭和 57 年 8 月 10 日閣議決定「臨時行政調査会の第 3 次答申に関する対処方針」に基づき、改革の推進に努めるものとし、その具体化につい ては、当面下記によるものとする。 第 1 三公社の改革 1 日本国有鉄道 （1）日本国有鉄道の改革については、第 3 次答申に沿って、5 年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現を図る。 （2）国鉄再建監理委員会の設置のための法律案を次期国会に提出するものとし、関係法律案の立案等諸般の準備を進める。 （3）国鉄再建関係閣僚会議を設置する。（「国鉄再建関係閣僚会議の設置について」（昭和57 年 9 月 24 日閣議決定）参照） （4）日本国有鉄道の経営の危機的状況にかんがみ、当面緊急に講ずべき対策については、早急にその実施方針を確立し、逐次これを実施に移すものとし、その細目については、別に定める昭和 57 年 9 月 24 日間議決定「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」によるものとする。 なお、これに伴い、当面の緊急対策の実施の推進を図るため、運輸省及び日本国有鉄 道において所要の体制を整えるものとする。 2 日本電信電話公社及び日本専売公社 （1）日本電信電話公社及び日本専売公社の改革については、第3次答申の趣旨に沿って、各方面の意見を聴取し、所要の法律案を次期通常国会に提出すべく準備を進める。 このため、政府・自由民主党行政改革推進本部常任幹事会において関係者の出席を求めつつ調整を進めるとともに、政府部内においても、検討、立案のための体制を整えて所要の調整を進めるものとする。 （2）日本電信電話公社の合理化に関する当面の措置として次の方策を講ずる。 ア 交換手等運用部門、保守部門、電報部門等について極力要員合理化を図ることと、新規採用を抑制する。 イ また、宅内機

1982（昭和57）年11月19日　鈴木善幸内閣の最後の閣議で、国鉄監理委設置法案の提出が決定されたのであるが、この法案に対して与野党の見解は以下のように異なっていました。 最近の言葉で言えば、リベラルもしくは左派と言われるグループである社会党（現在の社民党）や共産党は絶対反対を表明する反面、公明党・民社党（現在は解党・国民民主党がイメージ的に一番近いであろうか）は消極的な賛成、敢えて言えば賛成であり、現在は解党してしまったが、新自由クラブ・民主連合 （こちらも現在は解党、詳細は長くなるので末尾で解説）はより鮮明に分割・民営化を推し進めている。民主連合自身が社会党からの分派と考えると、同じマルクス主義を信望する政党を源流としても以外に思えます。  反対派 社会党 : 臨調答申尊重を盛りこんだ本法案は分割 ・ 民営化 が前提となっており絶対反対 。 また、監理委員会は屋上屋を重ねるだ けであり、長期債務等の問題は要は政府の決断にかかっ ているから不 要 である。  共産党 : 国鉄の解体を断行するところにねらいがあり、かつ臨調答申を最大限に尊重するという根本的な誤りがあり絶対反対。 消極的に賛成派 公明党 : 国鉄経営を破綻に導いた政府の責任は重大ではあるが、国民の大多数は臨調答申に 沿った国鉄改革を望んでおり法 案には賛成。 民社党 :国鉄の再建は国鉄自身の手によっても政府の手によってもど うにもならないことが 明らかな以上、別の機関を作ってそれにゆだねることに賛成。臨調答申を尊重すべきである 。 賛成派 新自由クラブ・民主連合：分割については 異論はあるものの 、 民営化はわが党の旧来からの主張であり賛成。 5 年以内と い わず早期に実施すべきである。 出典：国有鉄道 1983年7月号 「国鉄再建監理委員会設置法案」についてから引用   参考資料： 【1982 年 9 月 24 日】行政改革大綱　今後における行政改革の具体化方策について 解説 新自由クラブ・民主連合とは、「新自由クラブ」と「 社会民主連合」が連合した党派で、結成時期は僅かに新自由クラブの方が早いのですが、自民党から分派した形の新自由クラブはその独自性を発揮できないまま、最後は自民党に大半が戻る形となっています。 当時田中角栄は、新侍従クラブの結成には懐疑的で、いずれ戻ってくるであろうと言っていま

  昭和61年1月国鉄の長期債務に関する方針が閣議決定されることとなり、旧国鉄（清算事業団）の負うべき債務が決定しました。  国鉄長期債務等の処理方策等について 昭和 61 年 1 月 28 日閣議決定 日本国有鉄道の長期債務等の処理に係る基本方針等は下記のとおりとする。 記 1. 日本国有鉄道の改革の実施に当たり、日本国有鉄道の長期債務等の処理問題が最重要課題の 一つであることにかんがみ、政府は、昭和60年10月11日閣議決定「国鉄改革のための基本的方針について」によるほか、次の方針に従いその処理を推進するものとする。 (1) 日本国有鉄道再建監理委員会(以下「監理委員会」という。）の意見によれば、「旧 国鉄」 (上記 閣議決定の記第4の日本国有鉄道の清算等のための組織をいう。 以下同じ。)において処理される長期債務等の額は、25.9兆円程度におよび、用地5.8兆円程度、新幹線保有主体からの収入2.8兆円程度等の自主財源を充ててもなお最終的に残る長期債務等の額は、16.7兆円程度となるとされているが、この最終的に残る長期債務等の額を極力圧縮することとし、次の措置を講ずる。           ① 売却可能な日本国有鉄道の用地の生み出しに努め、監理委員会試算5.8兆円にでき                る限り上乗せを図る。 　           このため、用地の生み出しとその付加価値を高めるための方策及び用地の評価に関                し第三者機関の意見を聴き、これらを公正かつ適切に行う。           ② 日本国有鉄道の債務について、より有利な資金への借換え等を検討する。 (2) 新事業体に引き継がれない日本国有鉄道の長期債務等 (監理委員会試主~25.9兆円)は、 旧国鉄に帰属させ 、最終的な要処理額の見返しが得られる までの間当面、用地売却、借入等を行い、債務の償還、雇用対策等を実施するものとする。           なお、旧国鉄に帰属した長期債務等の処理のため、財政事情の許容する範囲内で必要                な国庫助成を行うとともに、「旧国鉄」の資金繰りの円滑化を図るための所要の措                置 を講ずるものとする。           (3) 「旧国鉄」は、日本国有鉄道から運輸業務を数事業体に移行