日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

以下の記事は、昭和23年、運輸省時代の国鉄(鉄道総局）が国鉄職員向けに発行していた雑誌であり、当時の世相情勢を知る非常に重要な資料になります。 この資料では、昭和24年に設立が予定されている、新たな国有鉄道組織について、アメリカのＴＶＡ様式の運用について、語られているのですが非情に示唆に富んだ内容と言えます。 以下はAIによる要約 マッカーサー元帥の書簡を受け、日本の国鉄などの政府企業に「パブリック・コーポレーション（公社）」形態を導入する論議が高まった。本稿は、その典型とされるアメリカのTVA（テネシー川流域開発公社）の事例から、制度や政治的法制の形をそのまま模倣するのではなく、「政府の権限を持ちつつ私企業の伸縮性（柔軟性）と独創性を備える」というTVAの根本精神と自主性を日本がどのように汲み取るべきかを考察したものである。  伸縮性ある公企業 ーTVA様式の適用についてー 中屋健一 1　去る七月二十二日附のマ元帥書簡は、国鉄の如き政府企業に対してパブリック・コーボレーション形態をとるべき問題についての重大な示唆を含むものと解されている。そして直ちに考えられるのは、パブリック・コーボレーションの一つの典型としてアメリカのTVAであるとされている。TVAはアメリカにおいても一つの実験的な公企業であつて、その実験の成功にも拘らず、現在なお国内において幾多の批判の対象となつている有様であり、殊に国情を異にする日本において、この公企業形態が国鉄にふさわしいものであるかどうかは、相当考究の余地があるものと考えられる。しかし乍ら、TVAからわれわれが学びとるべきものは、何もその政治的な法制でもなければ、経営組織そのものでもない。ローズヴェルト大統領がTVAの創設に当つて議会に対する教書の中で「TVAは政府の権限を身につけ、しかも私企業の伸縮性と独創性を備えたもの」と述べたように、アメリカ自身過度の独占集中を排除し、資本主義経済の弊害を除去しつつ、あくまで資本主義経済を固守せんとしたニューディール諸政策の一環としての新しい実験の根本精神に、われわれは当然その意義を見出し、以て他山の石とする用意を持たなければならないのである。 　したがつて、この短い一文においては、TVAそのものの解説は避けて、主として公企業としてのTVAのいかなる面が、わが国においても探り入れらるべきか...

 AIによる要約 本論文は、1948（昭和23）年の「マッカーサー書簡（マ書簡）」を受け、国鉄従業員が「争議権・団体交渉権を棄てて公務員にとどまるか」、それとも「公共企業体化によって公務員の外に出て労働権利を得るか」という選択肢に直面した背景と、それぞれの利害・課題を多角的に考察したものです。 どちらの途をえらぶべきか   星野守之助 七月二十二日附総理大臣宛連合国最高司合官の書簡は、わが国の政治経済等の各面に画期的な意義をもたらすものであつた。ここでとりあげる問題は、書簡の中にのべられた国鉄従業員の進むべき途についてである。 　マ書簡は、まず公務員は一般私企業の労働者と異り、争議権やいわゆる団体交渉権は認められないことを説き、ついで鉄道並に塩樟腦煙草の専売の政府事業についてはこれらの事業を管理し運営するために適当な方法により公共企業体が組織せられるならば、その職員は普通公職から除外せられてもよいとしている。そこで国鉄従業員としては、公務員にふみとどまつて争議権やいわゆる団体交渉権を棄てるか、それともこれを得て普通公職の外に出るか、どちらかの途をえらぶ問題に直面したわけである。 　匆論、公共企業体を組織するかどうかは経営面からする目的問題であつて、労働面からする問題ではないと考えるのであるが、結果的に公共企業体となれば国鉄作業員も民間私鉄従業員等とその取扱を区別する理由が乏しくなつてくるという関係から、あだかも労働面から公共企業体の問題がとりあげられているかの如き樣相を呈していると思われる。 二 考え方としては、「われわれがどちらを選ぶか、国鉄六十万の組合員が自己の立場を固執して国民全体のものである国鉄の運営を誤るようなことはわれわれとしても厳に戒めなければならない。従つて公務員としてとどまつて現在の運ば、われわれはそれでもよいと考える」(昭二三、八、一〇～一四交通新聞座談会)という加藤閲男氏の立場はまず正しい。勿論、国鉄従業員を公務員とするか、公務員としないかというような問題は経営責任者が従業員の幸福と国民全体の利益をあわせ考えてこれを判斷し、最終的には国会において決定すべきことがらであろう。しかしそれはそれとして、国民全体の立場からは国鉄従業員はどうあることが望ましいことであろうか。その答えは簡単である。従業員が親切で、むゃみにサボやストで国民...

以下は、昭和23年9月号の「交通」当時の運輸省鉄道総局向けに発行されていた部内誌の記事からの抜粋ですが、ここで当時池袋駅の再開発に資するため、「停車場開発株式会社」が設立された事の記事が出ています。 この記事では、運輸省（鉄道総局）から、駅舎部分の土地を出資（借りて）してもらい、そこに駅舎と商業施設の複合施設を建設していくというもので、以下のように書かれています。 運輸省からその駅舍建設敷地の提供を受けてこれを借用し、駅及びその附帯施設を建設して駅部分はこれを運輸省に賃貸し、附帯施設を自ら経営して収支のバランスを採ろう    このように、会社の構想ではより理想的な形のこうない営業者を作ることを想定していたようであるが、この方式はその後の国鉄発足の中で消えてしまうことになります。即ち、国鉄という組織自体が鉄輸送事業以外を大きく制限されることとなり必然的にこうした大規模な口内営業者などを作ることが実質的に潰されることとなりました、この辺は、以下の私の動画でも解説しています。 併せてご覧ください。   鉄道講座　公共交通の視点から見たJRの問題   にほんブログ村 にほんブログ村 ***************************************************************** 取材・記事の執筆等はお気軽にお問い合わせください。 下記、入力フォームからお送りいただけると助かります。 https://jnrera.minim.ne.jp/contact.html 日本国有鉄道研究家・国鉄があった時代 https://jnrera.minim.ne.jp/ ***************************************************************** **************************************   停車場会社の誕生とその将来 伊藤滋 　国有鉄道がその停車場設置を民間の手にゆだねるということは、容易ならぬことであるのにかかわらず、約半年の短時日の内に日本停車場株式会社が成立してしまつたのには、最近の鉄道財政の逼迫ということが直接の原因になつたようである。しかし運輸省の中に民間資本の協力を得た民衆停車場建設の思想は...

  【はじめに】 本記事では、昭和23（1948）年に運輸省の部内誌『交通』へ掲載された長坂眞一氏の論考「国鉄人事行政への構想 —特に国家公務員法を中心として—」の新字体翻刻を掲載いたします。 昭和23年当時は、GHQ占領下において国家公務員法が施行され、翌昭和24年の「日本国有鉄道（公社）」発足に向けて、国鉄が官庁組織から独立した企業体へと移行する過渡期にありました。 著者の長坂眞一氏は当時、大阪鉄道局総務部人事課に在籍しつつ、国鉄労組大阪支部総務計理協議会議長を兼ねていた人物です。官庁の現場実務者であり、同時に労働組合の要職にあった著者が、米国TVA（テネシー川流域開発公社）などの公共企業体モデルや、アメリカ流の職階制（メリット・システム）を取り入れながら、「いかにして封建的人事を排除し、能率的かつ民主的な国鉄経営を成立させるか」を論じた、戦後鉄道史・行政管理史において大変貴重な一級史料です。  記事本文（昭和23年7月号） 国鉄人事行政への構想    特に国家公務員法を中心として 長坂 眞一 一、まえがき 　本年七月一日から愈々国家公務員法が実施されるが、この法律は、我が国の明治維新以降種々の官吏法が成立していたすべての機能を包含しながらも、尚その根本的理念は、全く新しい民主主義国家の公務員としての義務と権利を規定した画期的な官吏法典であつて、その内容もアメリカのCivilService Act,にその範をとつているものと言える。 　その中で人事委員会及び服務に関する規定は七月一日から、それ以外の規定は別に法律又は人事委員会規則の定めるところにより、その実施の可能な限度において逐次これを実施することになるが、国有鉄道との関係において最近各方面で色々論議されている。この法律の施行と併せで特に注目される点は、官庁人事行政の将来の方向づけを如何構想すべきかであつて、これが当面の大きな根本課題として前面に横たわつていることである。 　そのために先づ考えねばならないことであり、且つこの間題の終局を決定する要素となるのは、国有鉄道が国家公務員法と如何なる関係に立つかと言うことである。即ち国家公務員法の規制にどの程度拘束されるか、或はこれとは別個に独立の法形式をもつた単行法で規定するかの問題であり、法律の第二条において規定している如く...

   以下は、港区／デジタル版　港区のあゆみ 　から引用したものであり、省電安全運転闘争に関する記事が書かれています。 人民電車事件（昭和24年）は、有名ですが、この事件はあまり知られていないうえ、戦後の混乱期の状況を示す非常に重要な記述です。 そして、ここで出てくる、国労東京地協（当時の表記）と言う組織ですが、この東京地協の一部を国労連合体が認めなかったという点や、その後、国労自身が中立を保つ中、独自に産別会議に参加するなど独自路線をとったようです。 そして、この省電安全闘争で注目すべき点が、戦後の崩壊した国鉄組織に対する告発運動とも取れる事を要求している田が注目されます。 そして、ここで東鉄局長に面会している名称が、鉄道委員会というのも注目すべき点です。  最初に、鉄道委員会というのはどのようなものかを説明しますと、鉄道委員会は戦前の官製の労働組合（実際には労働組合ではないのですが、国鉄一家の方針の下作られた言わば上意下達な組織であり、当時の運輸省は、この鉄道委員会を改組して労働組合としたかったものの、実際にはすでに職場毎に組合が立ち上がっており、言わば有名無実化していることで最終的には撤回することとなった経緯があります。 それ以上に興味深いのは、当時の国鉄の組織の乱れという点が如実に語られていることでしょうか。 実際に、鉄道での犯罪率も高く、駅員等の態度も酷いものであったことは、数々の資料などでも確認することが出来ます。  物資部とは  なお、本文で出てくる、物資部という組織の解説がなされていますが、実際にこうした隠匿物資の横流しが行われていたのかは、現時点で調べる資料は筆者にはありません。ただし、戦後の混乱期にこのようなことを行っていた可能性は捨てきれないと思います。 あと、物資部は食料品等の配給とっていますが、戦後は国鉄職員とその家族向けの小さなデパートのような存在で、乾物などの食品や日用品などの購入、家電製品などは物資部が指定した街の商店などで買うことが出来ると言うもので、地域の経済を潤わせる一つの装置でもありました。    戦時中、国鉄はほとんど軍隊組織と変わらない ここで、一部国鉄職員の横暴さが目に余るとして追放を要求していますが、国鉄は昭和16年から本格的に国鉄自身が政治...

昭和23年6月号の記事ですが、当時の組合の実態が良く判る、そんな内容の記事となっています。 共産党などの影響をさけて、民主的な労働組合運動を目指す民同派と共産党の影響を植えきれる容共派が組合内でも分裂していく様とその危惧が書かれているわけですが。 実際に、国労の場合は比較的早い時期に、動労（当時は機関車労組）が分裂し、更には国労内にあって、容共派を中心とする、山猫スト【無届けスト】などが実施されるなど、スト権剥奪後の民主的な組合運動を模索する中で、国鉄のそうした分裂と統制が難しかった様子が伺えます。 結果的に、こうした最初のスタート時点が違った形で収束できていれば、また違った形で現在のJRはあったといえるかもしれません。 いずれにしても、こうした研究には答えがありませんが、私なりに纏めていきたいと思うのです。       組合自主の確立のために 一全官公争議と国鉄労組 那須井　忠  一 世の中が、理論通り動いたら大変楽しいに相違ない。 そうしたら、大学の教授は、皆一流の政治家となるであろう。 しかし、理論と現質は多くの場合、一致しないのが通常である。 　そこで、政治と政治家の存在が必要となつてくるわけだ。 　臨時給与委員会で、決定した新給与二,九二〇円水準に対して、国鉄労組は「不満ながら」これをのんだ。 しかし、全逓その他全官公労組は、あくまで不満なりとして、それをけり、遂に全官公争議までに発展した。 全官公労二百七十万のうち、国鉄・全逓両労組はその中核となつているが、国鉄労組が全官公争議に、傍観的態度をとつたことに対し、一部ではこれを支持し、他の一部では「御用組合」と見なして非難した。 国鉄労組のかかる行き方に対し、私は現実政治家的な印象を受けた。 　全逓その他全官公の主張する二,四〇〇カロリーに基準を置く理論生計費は、理想論としては正しいに相連ない。 けれども、敗戦によつて破産状態にあるわが国情を直視するとき、理論生計費は現実から浮いた「理論」であることを知る。 　新給与間題に闘し、加藤国鉄労組委員長は、朝日新聞主催の座談会で次の如く述べている。 「新給与水準決定の際の私の立場は、官公吏が一般国民と同じ生活水準が出来るという点にあつた。 　そこで何を基準にするかと考えた。 　中労委などでも具体的な民間の沿与を基準にしてはとい...