日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

以下の記事は、交通技術1951年8月号の記事から、抜粋したもので、同年4月に発生した桜木町事故に関して、車両側で実施した改造工事についての関連資料となります なお、原文は旧字体であったので、全て新字体に変更したほか一部、一般的ではない威追廻についてもひらがな等の表記に改めており、読みやすさを優先しています。 ここで貫通幌に関しては新設計したと書かれていますが、文献などでは客車用のものをリュ流用したと言う記述もある事から、その辺は詳細をご存じの方おられましたら、ご教示いただければ幸いです。 以下は、個人の推測ですが、旧形客車の鋼体化などで客車用の幌は予備品が多くあったので、それをそのまま流用したというのがやはり、一番すっきりすると思われるのですが、公的な記録故にこのような表現にしたのでは内かと思われます。 【あくまでも推定と言いますか、私見であることをお断りしておきます】      桜木町事故の国会審問blogも参考までにご参照ください  https://plaza.rakuten.co.jp/blackcatkat/   本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください   にほんブログ村 にほんブログ村   電車の緊急改造工事に就いて 昌谷　駿介 　桜木町のあの未曽有の不幸な事故に鑑みで、既に公表された様な色々な対策がたてられたが、車両の改造工事もようやく軌道に乗り、全国関係工場で10月末完成を目標に、目下全力を尽くしつつあるので、その概要とこれに闘連のある計画について述べる。 1.パンタグラフの二重絶縁工事 　電車のパンタの大部分を占めるPS13型と11型は絶縁碍子を介して車体に直接取付られているので、何等かの原因で此の絶縁が破壞されると、地絡して火災の原因となる。しがしこの構造も改良に改良が加えられ、容易なことではこわれないのであるが、桜木町の場合の様にパンタが倒されると云う様な事になると危険であるので此の碍子を更に絶縁物を通して車体に取付ける様にしたのである。PS13型の場合は従来のパンタ台受と屋根の踏板受を取外して新たな受を取付け、これに厚55mm、幅170mm長さ1,800mm のアマニ油で処理した硬木の木胎を渡し、この木胎にバンタの碍子を取付ける様にし...

昭和 35 年 2 月 日本国有鉄道 第 1 計画の前提 昭和 35 年度のわが国経済は、前年度に引き続いて堅実な上昇を示すものと予想されている。したがって 、国鉄に対する輸送需要は一段と地加し 、 輸送カ増強には一層の努力が必要であると思われる。 東海道新幹線は本年度から本格的工事を始めることになったが、これは鉄道機能の長所を最高度に発揮する革命的輸送方式の実現であって、国民の期待も大きく、また国鉄の百1J 途に明るい希望を与えるものである ので 、 その完成には総カをあげなければならな L 、。 動力の近代化をはじめとするー述の輸送近代化施策も、一応その緒につき、国民の期待にそってその効果 を発揮しはじめているので、引き統き強力にその推進をはかる必要がある。しかしながら、ひるがえって国 鉄経営の観点から長期的にこれを考鎖すれば 、 容易に楽事をゆるさないものがある。国家の公共的要訟に基 づく経 ft 負担の加重と 、 年々膨張する人件費、金利その他経営諸政の増加は国鉄財政を圧迫し、現状のまま 推移すれば将来にわたって収支の安定を欠き、予定された諸計画を遂 f－？することができないばかりでなぐ、国鉄の経営そのものも維持できなくなるおそれがある。 国鉄 5 箇年計画は第 4 年目を迎えたが、国鉄財政の怒化につれて、その進ちよくは必ずしも順調といえず経済情勢の変化、その他諸般の事情の縫移にかんがみ、再検討会要する段階にきている。したがって、将来にわたる客貨の輸送需要に適合した近代的な輸送方式を確立し、長期的な見とおしの下に安定した経営が行ないうるよう、根本的な反期経営計岡を樹立する必要がある。すべての施策はその線にそって実施されなければならない。 以上のような諸情勢のもとに、本年度は特に将来にわたっての収入増加の基盤を確定するための営業政策 の強力なる実施をはかるとともに、合理化による経費節減、輸送原価の引き下げに努力し、投資については その対象を厳選して投資効果の充実をはからなければならない。そのためには責任管理体制を確立し、最も能率的にして企業的な業務運営がなされなければならない 。 輸送の安全はすべてに優先する基本的事項であって、特に人命にかかわる事故の絶滅には格段の労カをはらわなければならない。また特に本年度予想される輸送の繁忙期については、客貨輸送力の合理的...

本意見書は、     ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ貨物に係る税制特例の恒久化等を求める意見書   ＪＲ三島会社は、経営安定基金の運用益や税制特例等の支援策により赤字補填を行う形で 設立されたが、とりわけＪＲ北海道及び四国は、少子高齢化や地方の過疎化が急速に進む中、 基金の運用益が大きく減少しながらも、各社の努力で経営を維持してきたのが実態であり、 ＪＲ貨物も厳しい経営状況が続いている。 そのような状況のなか、平成２３年度から、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の支援が実 施され、平成２８年度から、ＪＲ北海道及び四国に対して安全対策面での財政的支援が追加 で行われているが、厳しい経営状況に変わりはない。 こうした中、平成２９年３月末に、ＪＲ北海道、四国及び貨物に対する経営支援策の重要 な柱である固定資産税等の減免措置の特例が適用期限切れを迎える。東日本大震災等の教訓 や地方創生・観光立国・地球環境問題への対応といった観点から、地域の鉄道が果たす役割 や鉄道貨物輸送の重要性が再認識される中、未だ完遂されていない完全民営化に向けて、税 制特例措置の適用延長は必須であり、ＪＲ発足３０年を機に支援措置の恒久化を図り、当該 各社の安定的な運営と地域交通や鉄道貨物ネットワークの維持・発展への道筋を明らかにす ることが必要である。 よって、平成２９年度の税制改正において、次の事項が実施されるよう強く要望する。 記 １）ＪＲ北海道、四国及び貨物に対する固定資産税、都市計画税等を減免する特例措置の継 続及び恒久化を図ること。 ２） ＪＲ北海道をはじめ、旅客鉄道事業各社が低炭素型車両の着実な導入を促進するための 固定資産税に係る特例措置（いわゆる「新車特例」）を継続すること。 ３） 自然災害の多頻度化・大規模化を踏まえ、これによって発生する鉄道施設・設備の被害 からの復旧に向けた支援スキームの拡充を図ること。 ４） 老朽化が進む鉄道在来線構造物の大規模改修にむけた支援スキームの拡充を図ること。 以上、地方自治法第９９条の規定に基づき意見書を提出する。 平成２８年９月１４日 北海道遠軽町議会 提出先 衆議院議長、参議院議長、内閣総理大臣、総務大臣、財務大臣、国土交通大臣 https://engaru.jp/common/img/content/content_2020...

昭和7年5月27日の官報から抜粋したものである。 読みやすくするため、漢字は旧字体から新字体に変更し、単位を漢字からメートル法の表記に変更、カタカナをひらがなに変更しているので、読みづらさは勘弁の程を 簡易線の建設規程が設けられ、最小曲線半径や道床厚さなどを簡素化した簡易線建設規程が定められた。 なお、7月には軌道中心からホームまでの長さが1.4mに短縮された暫定版として建築限界が変更されている  本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください   クリックお願いします。m(_ _)m にほんブログ村 にほんブログ村 鉄道省令第八号    国有鉄道簡易線建設規程左の通定む 昭和七年五月二十七日 　　　　　　　鉄道大臣 三土 忠造 国有鉄道簡易線建設規程 第一条 国有鉄道簡易線線路及車両の構造本規程の定むる所に依る 第二条 本規程に規定せざる事項の国有鉄道建設規程中丙線に対する規定に依る 第三条 本規程を適用する線路区間別に之を定む 第四条 本線路に於ける曲線/860ｍ以上たることを要す 前項の半径は分岐に附する場合に於て100ｍ之を縮少することを得 停車場に於ける本線路にして乗降場沿ふ部分の曲線の半径200ｍ以上たることを要す 第五条 本線路に於ける勾配の35/1000より急ならざることを要す曲線補正は之を爲さざることを得 停車場に於ける本線路勾配其の本線路の最端転轍器(最端?器外が下り勾配なる場合には之ョり外方十ｍの箇所)の間及ビ列車停止区域於て千分の三・五より急ならざることを要す但車両の解結を爲さざる本線路して列車の発着に支障なき場合は千分の十五に到ることを得 第六条 本線路における軌道の負担力は最大軸重十一トン、最小軸距一千五百mmの機関車が重連して列車を権威する場合直線に於いて一時間四十五kmの速度の運転に耐ふるものなることを標準とす 第七条 軌条は三十トン軌条の80/100の強度を有するものたることを標準とす [註]本条/規定 30トン古軌条の利用を考慮したるものにして 新軌条を使用する場合には三十トン軌条 採用すペきものとす 第八条 道床の厚は枕木下面より施工基面迄120mmを下らざることを要す但し地盤の支持力大なる場合は100mm迄之を減ズることを得 第九条 築堤又は切...

以下は、平成8年度会計検査院が公表している、日本国有鉄道精算事業団の長期債務について述べたものである。 精算事業団は平成10年に解散していますが、それ以前に会計検査院から指摘された事項であり、注目すべき内容であると言えます。  本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください 元々、国鉄用地として、JRに移行させ無かった用地を売却してその精算を図る予定であったが、バブル高騰のおりさらなる土地価格高騰を招くとして売るべき時売却できなかったことから、結果的に維持費や人件費がかかるばかりの結果となり、承継時よりも債務が増える形となったわけで、政府の政策の考え方に一貫性がない点などをもっと注視していく点があるかと思われます。 URL　 https://report.jbaudit.go.jp/org/h08/1996-h08-0458-0.htm 日本国有鉄道清算事業団の長期債務等について　   にほんブログ村 にほんブログ村 第５　日本国有鉄道清算事業団の長期債務等について 　日本国有鉄道清算事業団では、昭和６２年４月の日本国有鉄道の改革以来、今日まで１０年間にわたり、国鉄長期債務等の「長期債務」の償還及び事業団に帰属した土地、株式等の資産の処分等の業務を行っている。 　事業団では、土地、株式等の資産の処分等により債務の償還を進めてきたが、将来発生が見込まれる年金負担等を含む長期債務等の残高は６２年度首に２５兆５２百億円であったものが、平成９年度首には２８兆０６百億円と増加している。 　このような状況から、現在、運輸省をはじめ政府において長期債務等の本格的処理のための具体的処理方策を検討中であるが、最終的に残る長期債務等についてはいずれ国民に負担を求めざるを得ないことから、国民の関心が極めて高い。 　このため、これまでにも政府において、随時、長期債務の償還状況等が明らかにされてきており、本院としても、昨年の平成７年度決算検査報告において、事業団の保有する土地について、その処分状況を掲記したが、本年次の検査においては、特に、長期債務の償還状況等について調査を実施した。 　その結果、土地及び株式の売却収入が昭和６２年度から平成８年度までの１０年間の早い段階で確保されなかったこと、国鉄改革後に年金負担...