日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

  今後の鉄道事業のあり方についての合意事項 (第2次労使共同宣言〉   関連記事　 国鉄労働組合史詳細解説 156　国鉄の民営化政策に抗議する国労闘争 国鉄と「国鉄改革労働組合協議会J(以下「組合」という)は、「労使共同宣言」の調印を行って以来、「国鉄改革にあたり、真面白に働く意思のある職員がその生活の基盤を失うことがあってはならない」との共通認識を基本に、真撃に協議を重ね、連携、協力をしつつ、余剰人員対策の完遂のために全力を尽くしてきた。 この間、労使の信頼関係は一段と深まり、ひとり余剰人員対策にとどまることなく、鉄道事業の再生を達成し今後の鉄道事業が健全な発展を遂げるために労使は何をなすべきかについて、更に広汎な共通認識を持つに至った。よって、その主要な一致点について整理・確認し、既に労使が推進中の「労使共同宣言」に加えて、今後の鉄道事業の発展のため一層の努力をすることにより、労使協調の成果を期することとする。 1．鉄道事業のあるべき方向について 「組合」は、国鉄経営の現状に鑑み、鉄道事業再生のための現実的な処方主主は、政府及び国鉄が推進している「民営・分割」による国鉄改革を基本とするほかはないという認識を持つに至った。故に労使は、これまでに築いてきた信頼関係を基礎に、国鉄改革の実施に向かつて一致協力して尽力する。 2.あるべき労使関係について 今後の鉄道事業の発展のためには、相互の理解と信頼に基づいた新たな労使関係の確立が何よりも重要であることは労使の一致した認識である。この観点に立ち、「組合」は組織的統合への一層の努力を払うとともに、「労使は匡鉄改革労使協議会」における議論を更に充実させ、1国鉄改革労使協議会」が今後の鉄道事業における労使関係の機軸として発展的に位置づけられるよう、緊密な連携、協議を行う。このような労使関係の帰結として、1組合」は今後争議権が付与された場合においても、鉄道事業の健全な経営が定着するまでは、争議権の行使を自粛する。    3.望ましい職員像について 今後の鉄道事業は、その健全な発展を遂げるためには、業務遂行に必要な知識と技能に優れていることはもちろん、企業人としての自覚を有し、向上心と意欲にあふれる職員により担われるべきであることについて、労使は完全に認識をーにしている。この考え方に立ち...

 かつて日本に存在した日本国有鉄道（現在のJR各社）のイメージとしては質実剛健な車両などのイメージを持たれる若い方も多いが、ストライキばかりしていた組合があったというイメージを持つ方も多いように思います。 実際、国労・動労と呼ばれた2大組合（総評系）は、春闘以外でも政治スト（ベトナム戦争反対とか、沖縄返還反対等）を総評主導のもと実施することもあり、総評の推進エンジンのような役割を持っていました。その反面、数からすれば少数派と言え、鉄労と言う存在もありました。 鉄労は、 全日本労働総同盟（同盟）に属する組織であり、国労内の新生民同右派が中心となって誕生した職能労連などが結集した全国組織であり、総評に対抗する組織として誕生、労使協調路線を主眼とした組合で、ストライキを続ける国労・動労に対しストライキをしない組合と言うイメージがあります、しかし、必ずしもスト権を行使しない（元より国鉄には、団結権はあってもスト権は無い）とは言っておらず、場合によってはストライキも辞さないと発言しています。 昭和47年の仲裁裁定の時も完全実施されなければストライキも辞さずと発言しているように、その発言は、「蜂の一刺し」のごとく差し違えるという気持ちでストライキをするのだというのが鉄労の考え方でした。 そうした意味では、生産性運動を中止して以降、 国労幹部と当局のゆがんだ労使協調、いわゆる馴れ合いになって現場との乖離が行われていたのに対して、鉄労はその辺はある程度の距離を保っていたようにも見受けられます。 あくまでも私見であり、今後さらにいろいろと見ていく必要はあるのですが、少なくとも生産性運動中止以降の鉄労は、国労・動労からの組合員奪還の矢面に立つことになり冬の時代を迎えたわけで、1981年頃は、最後の再建計画と言われた、国鉄再建法が制定された時期でもあり、本当の正念場を迎えた時期の鉄労大会の記録となります。    本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください にほんブログ村 にほんブログ村 *******************以下本文***************************   同盟・全官公系の鉄道労働組合(辻本滋敬組合長、4万6000人〉の第14回年次全国大会が9月8日から10日までの3日間、静岡...

 運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会の発言議事録をアップさせていただきます。 当時の国鉄に関する各組合からの視点による捉え方を見ていただければと思います。 最初の発言に立ったのは、動力車労働組合副委員長惣田清一、国鉄労働組合書記長富塚三夫、鉄道労働組合組合長坂東正一　三名が順次発言しています。  本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください   にほんブログ村 にほんブログ村   動力車労働組合副委員長惣田清一氏の発言  ○惣田参考人　動労中央本部の惣田でございます。 　国鉄問題につきまして意見陣述の主な事項としてあらかじめ四項目か示されていました。しかし時間の制約もございますので、また私が所属しております動力車労働組合という組織の特質上、主として国鉄の直接輸送面すなわち動力車の運転面を担当する労働者をもって組織している、そういう関係から第一項の「総合交通体系と国鉄の輸送体制について」と、第二項の「新線及び新幹線の建設について」の二つの項目は割愛させていただきまして、主として第三項の「国鉄の経営について」及び第四項の「国等の助成について」の二項目を中心にして、特に私どもが関係している部分に重点を置いて意見を申し上げたいと思います。 　まず、多少総論的意見にはなりますが、今日の国鉄経営につきましてその経営形態、国鉄の経営目的としております公共性、企業性さらに独立採算性に関する動力車労働組合の基本認識はどうあるのか、この点についての意見を冒頭に申し述べておきたいと思います。 　すでに国会において幾たびか議論がなされておりますし、先生方も先刻十分御承知のこととは考えまするが、われわれもまた昭和三十九年度に国鉄が初めて赤字財政となって以来、最近に至ってその赤字は物すごいテンポで拡大の一途をたどっていることは、十分私ども承知しておるところでございます。それは一つには、昭和五十年度末における欠損予定額は七千八十四億円と言われておりますし、今日までの累積欠損は約二兆九千八百億円となること。二つ目には長期債務残高ですが、約六兆六千六百億円に達する。三つ目には、したがって、本年度の支払い利子だけでも約四千二百億円、実に一日当たり十一億五千万円の利子になること、このように国鉄の財政の現状を把握して...