日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

  今後の鉄道事業のあり方についての合意事項 (第2次労使共同宣言〉   関連記事　 国鉄労働組合史詳細解説 156　国鉄の民営化政策に抗議する国労闘争 国鉄と「国鉄改革労働組合協議会J(以下「組合」という)は、「労使共同宣言」の調印を行って以来、「国鉄改革にあたり、真面白に働く意思のある職員がその生活の基盤を失うことがあってはならない」との共通認識を基本に、真撃に協議を重ね、連携、協力をしつつ、余剰人員対策の完遂のために全力を尽くしてきた。 この間、労使の信頼関係は一段と深まり、ひとり余剰人員対策にとどまることなく、鉄道事業の再生を達成し今後の鉄道事業が健全な発展を遂げるために労使は何をなすべきかについて、更に広汎な共通認識を持つに至った。よって、その主要な一致点について整理・確認し、既に労使が推進中の「労使共同宣言」に加えて、今後の鉄道事業の発展のため一層の努力をすることにより、労使協調の成果を期することとする。 1．鉄道事業のあるべき方向について 「組合」は、国鉄経営の現状に鑑み、鉄道事業再生のための現実的な処方主主は、政府及び国鉄が推進している「民営・分割」による国鉄改革を基本とするほかはないという認識を持つに至った。故に労使は、これまでに築いてきた信頼関係を基礎に、国鉄改革の実施に向かつて一致協力して尽力する。 2.あるべき労使関係について 今後の鉄道事業の発展のためには、相互の理解と信頼に基づいた新たな労使関係の確立が何よりも重要であることは労使の一致した認識である。この観点に立ち、「組合」は組織的統合への一層の努力を払うとともに、「労使は匡鉄改革労使協議会」における議論を更に充実させ、1国鉄改革労使協議会」が今後の鉄道事業における労使関係の機軸として発展的に位置づけられるよう、緊密な連携、協議を行う。このような労使関係の帰結として、1組合」は今後争議権が付与された場合においても、鉄道事業の健全な経営が定着するまでは、争議権の行使を自粛する。    3.望ましい職員像について 今後の鉄道事業は、その健全な発展を遂げるためには、業務遂行に必要な知識と技能に優れていることはもちろん、企業人としての自覚を有し、向上心と意欲にあふれる職員により担われるべきであることについて、労使は完全に認識をーにしている。この考え方に立ち...

 現在の新幹線は国鉄が開業させた、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（東京～盛岡）・上越新幹線と、整備新幹線として整備された、東北・北海道新幹線（盛岡～新函館）、北陸新幹線（敦賀～高碕）九州新幹線（博多～鹿児島中央）、西九州新幹線（長崎～ 武雄温泉 ）が有ります。 国鉄時代に建設された新幹線は分割民営化時には新幹線保有機構が一括保有して、旅客会社三社に線路をリースさせるという形式を取っており、通常の保守及び車両に関しては各旅客会社に帰属するものとされていました。 リース料は、長期債務として新幹線保有機構が負担した長期債務を30年間で均等に分割した分を元に利息分及び人件費などの維持費を加えた額をリース料とし。この総額を三社に対して輸送量に応じて割り振るというもので、東海が圧倒的に輸送量が多いことから当然のことながらリース料は高額となり、その反面山陽・東北・上越新幹線はその負担が軽くなる構図となり、東海にしてみれば負担が大きい反面、西日本は負担が軽くなるわけで、特にローカル線区間を多く抱える西日本にしてみればこの方式は有利に働くと言われていました。  本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください 建設費の原価償却が大きい東北・上越新幹線は赤字である反面、原価償却が終わっている東海道新幹線は輸送量の大きさもあり常に高収益となっている。 当初の枠組みでは、毎年のリース料は当然のことながら東海に大きく、東日本や西日本には少なくなるように設計されている。   当時は、国鉄の上場は非現実的で有ると思われていたものの、旺盛な輸送事情から上場が現実的になってきた中で、東京証券取引所からは下記のような懸念が示されたこともあり、 新幹線鉄道保有機構が収益の調整弁として恣意的に使われかねず、また30年後の譲渡条件が定まっていないなど、投資家保護上問題がある として、売却が検討されることとなるわけですが、以下は新幹線保有機構の全文となります。 引用：wikipedia 新幹線保有機構  参考blog： 国鉄改革 とは？新幹線保有機構とJR各社                    参考blog： JR発足の...

 鉄労は当初、地域本社制導入を提唱しますが、その後分割民営化容認に舵を切ることとなり、国労からは鉄労の裏切りと罵られることとなるのですが、その辺を示す資料と言うほどのものではありませんが、国鉄部内紙、国有鉄道1984年10月号「視点・論点」と言うシリーズの中で、組合関係の様子を抜粋して記述されている記事があり、その中で鉄労は地域本社制を導入することを決めたとしています。 ただ、ここで気になるのは、鉄労の提唱する地域本社制は、「 旧支社程度の単位に本社機能を分権化し、経営陣に民間人を採用する」 ことで、現在の経営形態でも可能と言いながら、 「全民労協は 中略。 国鉄が公社制から脱脚、地域本社制を中心とした経営体制になれば、これに加盟する資格も持つ ことになる。」ということで、マスコミは分割民営化を容認したのかと確認したように、後段の話だけを聞くとこのように聞こえるわけですが、鉄労が考えていた地域本社制は、あくまでも旧支社体制であり、支社の経営陣に民間の血を導入することで対応が可能なのではないかと発言しています。 当時の「全民労協」は民間主導で進められていたわけで、一足先に民営化された、NTTは全民労協に加入することは1984年時点で決まっていたので、その辺を意識して発言したと思うのですが、そうなると、マスコミが言うように民営化を容認したと考える方が素直ですし、更に地域本社制と言うことで、地域ごとに権限を持たせると言うことは分割も容認したと考える方が素直だと思うわけですね。 そう考えると、鉄労の意図は十分マスコミに伝わらず、更に その結果、分割民営化されたことによるサービスの低下が大きいことを考えると、鉄労幹部の発言は正直重いと言えそうです。   本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください   地域本社制導入案を承認 鉄労(辻本滋敬組合長，約3万5000人）の第17回大会は，国鉄内主要組合の大会としては最後の9月4日から7日までの4日間，石川県山中町で聞かれた。議長席には長沢昭夫(仙台)、下田孝士(金沢)、岡田秀夫(大阪〉各代議員がついた。 はじめに辻本組合長が立ち、組織拡大の重要性を84春闘の連敗や最近の雇用不安の状況などを踏まえながら次のように述べた。 「鉄労提言の地域本社制導入は実現させなければなら...

本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください     日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令 1981年3月11日政令25号 改正：1981年政令277号、1982年政令286号 根拠法令：日本国有鉄道経営再建促進特別措置法8条1項及び2項、9条1項及び2項、12条1項、18条、23条並びに24条3項 (幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準) 第1条　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(以下｢法｣という。)第8条(地方交通線の選定等)第1項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。 1　その区間のうちに、昭和55年3月31日(以下「基準日」という。)における人口が10万以上である市(特別区を含む。以下｢主要都市｣という。)を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。 　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ(旅客営業に係る営業キロをいう。以下第四条までにおいて同じ。)が30キロメートルを超えること。 　口　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度(昭和52年度から昭和54年度までの間(以下「基準期間」という。)の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条において同じ。)が4000人以上であること。 2　その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区問で、次のイ及び口に該当するものがあること。 　イ　当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。 　口　当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度が4000人以上であること。 3　その区問における貨物輸送密度(基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ1キロメートル当たりの1日平均貨物輸送トン数をいう。)が4000トン以上であること。 ※1981年3月31日運輸省告示227号1条－3条参照 (地方交通線に関する基準) 第2条　法第8条(地方交通線の選定等)第一項のその運営の改善のための適切な措置を講じたとしてもなお収支の均衡を確...

 以下は、昭和57年9月24日に閣議決定された内容で有り、今後における行政改革の具体化方策として、国鉄を含む公社の改革について明言した資料となるものです。   【1982 年 9 月 24 日】行政改革大綱 閣議決定 今後における行政改革の具体化方策について 〔昭和 57 年 9 月 24 日閣議決定〕 臨時行政調査会の「行政改革に関する第 3 次答申」（以下「第 3 次答申」という。）にお いて提起された改革課題については、昭和 57 年 8 月 10 日閣議決定「臨時行政調査会の第 3 次答申に関する対処方針」に基づき、改革の推進に努めるものとし、その具体化につい ては、当面下記によるものとする。 第 1 三公社の改革 1 日本国有鉄道 （1）日本国有鉄道の改革については、第 3 次答申に沿って、5 年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現を図る。 （2）国鉄再建監理委員会の設置のための法律案を次期国会に提出するものとし、関係法律案の立案等諸般の準備を進める。 （3）国鉄再建関係閣僚会議を設置する。（「国鉄再建関係閣僚会議の設置について」（昭和57 年 9 月 24 日閣議決定）参照） （4）日本国有鉄道の経営の危機的状況にかんがみ、当面緊急に講ずべき対策については、早急にその実施方針を確立し、逐次これを実施に移すものとし、その細目については、別に定める昭和 57 年 9 月 24 日間議決定「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」によるものとする。 なお、これに伴い、当面の緊急対策の実施の推進を図るため、運輸省及び日本国有鉄 道において所要の体制を整えるものとする。 2 日本電信電話公社及び日本専売公社 （1）日本電信電話公社及び日本専売公社の改革については、第3次答申の趣旨に沿って、各方面の意見を聴取し、所要の法律案を次期通常国会に提出すべく準備を進める。 このため、政府・自由民主党行政改革推進本部常任幹事会において関係者の出席を求めつつ調整を進めるとともに、政府部内においても、検討、立案のための体制を整えて所要の調整を進めるものとする。 （2）日本電信電話公社の合理化に関する当面の措置として次の方策を講ずる。 ア 交換手等運用部門、保守部門、電報部門等について極力要員合理化を図ることと、新規採用を抑制する。...

1982（昭和57）年11月19日　鈴木善幸内閣の最後の閣議で、国鉄監理委設置法案の提出が決定されたのであるが、この法案に対して与野党の見解は以下のように異なっていました。 最近の言葉で言えば、リベラルもしくは左派と言われるグループである社会党（現在の社民党）や共産党は絶対反対を表明する反面、公明党・民社党（現在は解党・国民民主党がイメージ的に一番近いであろうか）は消極的な賛成、敢えて言えば賛成であり、現在は解党してしまったが、新自由クラブ・民主連合 （こちらも現在は解党、詳細は長くなるので末尾で解説）はより鮮明に分割・民営化を推し進めている。民主連合自身が社会党からの分派と考えると、同じマルクス主義を信望する政党を源流としても以外に思えます。  本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください    反対派 社会党 : 臨調答申尊重を盛りこんだ本法案は分割 ・ 民営化 が前提となっており絶対反対 。 また、監理委員会は屋上屋を重ねるだ けであり、長期債務等の問題は要は政府の決断にかかっ ているから不 要 である。  共産党 : 国鉄の解体を断行するところにねらいがあり、かつ臨調答申を最大限に尊重するという根本的な誤りがあり絶対反対。 消極的に賛成派 公明党 : 国鉄経営を破綻に導いた政府の責任は重大ではあるが、国民の大多数は臨調答申に 沿った国鉄改革を望んでおり法 案には賛成。 民社党 :国鉄の再建は国鉄自身の手によっても政府の手によってもど うにもならないことが 明らかな以上、別の機関を作ってそれにゆだねることに賛成。臨調答申を尊重すべきである 。 賛成派 新自由クラブ・民主連合：分割については 異論はあるものの 、 民営化はわが党の旧来からの主張であり賛成。 5 年以内と い わず早期に実施すべきである。 出典：国有鉄道 1983年7月号 「国鉄再建監理委員会設置法案」についてから引用   参考資料： 【1982 年 9 月 24 日】行政改革大綱　今後における行政改革の具体化方策について 解説 新自由クラブ・民主連合とは、「新自由クラブ」と「 社会民主連合」が連合した党派で、結成時期は僅かに新自由クラブの方が早いのですが、自民党から分派した形の新自由クラブはその独自性を発揮できな...

  日本社会党(現・社民党）は、昭和61年1月、国鉄分割民営化に対する批判というとこで、 「国鉄再建の具体案」を提出します。 具体的には、以下のような内容でした。  全国ネットワーク網を維持し、分権化をすすめる。 経営形態は政府出資の企業体とするが、経営は民営的手法を大幅に導入し、民間資金も導入する、（株式の70％を国が保有することで、実質国有化を維持） 整備新幹線の着工について、当面見合わせる と言った内容であり、与党はもちろん、世間からも反発を招き早々とこの案は放棄されることになります。 さらに、当時は野党であった公明党は旅客会社だけでなく貨物会社も旅客会社と一緒に分割というか、旅客と貨物を双方行うという案であり、貨物特にヤード系輸送が赤字の頑強であることを無視した暴論であり、これまた批判のための対案であり、一顧だにされることはありませんでした。 こうして、以下のような社会党の提案に関する文書が公開されていましたので、本文のみを引用させていただき、公開したいと思います。   本記事の引用は歓迎します。その際は、出典：[ブログ名] [日付] と明記ください       にほんブログ村 にほんブログ村 国鉄分割民営化論にたいする批判・反対と社会党案  国鉄再建監理委員会最終答申（一九八五・七・二六）以後、政府や国鉄当局等の国鉄分割民営化へむけての動きは、一段と強められた。ここでこの答申への批判はくり返さないが、それは国鉄の経営が破産した状態にあると言いながら、国鉄の資産がいくらあるのか、債務の内容がどのようなもので誰が債権者なのかさえ示していないことに象徴されるような、不公正、非科学的な理由づけで分割民営化を結論づけた、恣意的な作文にすぎないものであった。 　しかもそれが国民の交通権や生活を大きく傷つける内容をもつだけに、これに対する反対運動も急速に発展した。たとえば一九八六年一月二三日付のつぎのアピールは、最近のその状況をしめしている。  「七月二六日、国鉄再建監理委員会の「答申」が出され、政府は、 一〇月一一日に閣議決定し、昭和六二年四月、国鉄の「分割・民営化」という名にょる国鉄の解体を強行しようとしています。 この国鉄解体の狙いは、膨大な土地を含む国鉄の資産を、いわばただ同然に財界...