blogの整理と統合を行うとともにジャンル分けしていきます。

日本国有鉄道研究と言うジャンルが多くなり、実態に合わなくなってきましたので、blogの移転等を含めて考えております。

こちらでは、備忘録として、新しく投稿したblogの紹介を含めて、雑記帳的に書かせていただこうと考えております。

どうかよろしくお願いいたします。

弊サイト、国鉄があった時代も、来年2月頃を目処に独自ドメインのサイトに移行させるべく準備中です。

http://jnrera3.webcrow.jp/index.html

このブログの人気の投稿

東海道本線鶴見・横浜間における運転事故報告書　全文（前編）

1963（昭和38）年１１月９日に発生した、脱線事故、通称「鶴見事故」に関する監査報告書の全文（今回は前編）をアップさせていただきました。この事故は、走行中の二軸貨車（ワラ１）形が走行中に脱線して、電柱に衝撃、脱線した貨車はそのままの旅客船を支障、すぐ横を走っていた電車と接触して電車は跳ねられるようにして、対向する下り電車の側面に衝突、下り電車４両目後部から５両目を破砕しながら乗り上げて停止する悲惨なもので、上下列車合わせて１６１名の死者と１２０名の重軽傷者を出す大惨事となった事故です。この事故の原因は、走行中の貨車によるせり上がり脱線と言うことでしたが、その後原因を調査するために狩勝実験線として廃線となった区間を生かして走行実験などが繰り返されることとなりました。結果的には原因は複合的な要因による競合脱線と言うことでしか結論は出ず。脱線しにくい踏面等が考案されていきましたが。ワラ１形式自体は欠陥貨車というレッテルを貼られることなく、５９年２月の直行系輸送へのシステムチェンジまでは、汎用貨車として利用されることとなりました。今回は、前編と言うことでアップさせていただきました。引き続き、後編もアップさせていただきます。 ********************************************************* 東海道本線鶴見・横浜間における運転事故 (写) 監委事第2号 ...

三河島駅列車衝突事故特別監査報告書　全文

資料として、三河島事故に対する特別監査報告書の内容全文をここにアップします。国鉄監査報告書昭和３６年版 p277～P288から引用しています。今回の三河島事故では、最初の衝突後、十分列車防護をする時間が有ったにも関わらず、当事者（貨物列車乗務員、及び下り電車乗務員）が適切な防護措置を取らなかったこと、（本来であれば、支障した時点で前後の列車に対し、発煙筒・信号短絡等の措置を取ることが義務づけられている。）さらに、乗客がドアコックを開放して線路に降り立ったこと等の複合的な要因が重なり、支障した下り電車が対向の電車と接触大破して、上り電車乗務員が死亡乗客の多くも犠牲になった事故で、運転士・機関士の列車防護措置に対する怠慢が指摘されたほか、組織として支社が十分機能せずに管理局にしわ寄せが来ていること。更に管理局も現場への管理が形式的文書的な指導になりがちで、現場が十分に実務指導等を行える状況になっていないことなども指摘されており、東京鉄道管理局の三分割に繋がる、組織の改編などにも言及されています。常磐線三河島駅列車衝突事故特別監査報告書提出について (写) 　　　監委事第 20 号　　　昭和 37 年 6 月 14 日運　輸　大　臣　　斎　藤　昇　殿日本国有鉄道監査委員会委員長石　田　礼　助　常磐線三河島駅列車衝突事故特別監査報告書提出について (報告) 鉄保第123号の御指示に基づいて、常磐線三河島駅列車衝突事故に関し、調査検討した結果を別冊のとおりとりまとめましたので御報告いたします。常磐線三河島駅列車衝突事故特別監査報告書昭和37年5 月4日付で、常磐線三河島駅列車衝突事故に関し、運輸大臣より事故の原因を究明するとともに、特に国鉄の管理体制のあり方について、特別監査を行なうよう御指示がありましたので、監査委員会において、昭和37年5月7日以降17 回にわたり委員会を開催し、審議いたしました。　事故の状況は、後に述べるとおりでありますが、本委員会は直接の原因のみならず、事故防止の観点から、広く間接的な諸原因について究明する事が重要であると考え、国鉄補本社役員、局長、関東支社長、東京鉄道管理局長及び現場長等について、状況、意見を聴取するとともに、本件に関し、国鉄の実情を詳細に調査検討...

上尾事件顛末　当時の駅長による回想記

上尾事件に関する顛末として、当時の国鉄部内の雑誌に掲載された、記事から全文転載しました。上尾事件は、動労による順法闘争にしびれを切らした乗客が暴徒化して駅及び車輌などを破壊する行為に及んだもので、動労の順法闘争も許されるものではありませんが、乗客も不満が溜まっていたとはいえ、こうした暴徒化することは決して許されるものではないこと。また、「国鉄＝態度が悪い」というイメージが付きまといがちですが、暴徒から信号継電装置を守った信号係員や、小荷物等の預かり品を守ろうとした若い駅員がいたことも語られています。以下、本文 832M ・上尾発 6 時 54 分この4月24日夜、東京都内で発生した各駅の騒乱状態を、各新聞は第二の上尾事件として、一斉に報道した。上尾事件といい、また都内各駅の騒乱といい、国鉄有史以来の未曽有のできごとであった。とこに若干の反省を含め上尾事件を詳述することとしたい。 1 高崎線の通勤の現状高崎線は、埼玉県の県央・県北部と群馬県の南部とにまたがっている縄区（大宮～高崎間）である。高崎線の沿線は、近年、とみに住宅団地の造成が著しく、都市化の波が押し寄せて来ている。住宅公聞から新駅設置の要望が出されていることからもおわかり頂けるかと思う。高崎線利用の通勤人口は約五万人。この通勤客を、 115 系 15 両編成を主体にした中電 19 本でラッシュ帯に七分ヘッドで運行することにより輸送している。 2 事件発生の契機去る 3 月 13 日朝、全国的に勇名をはせた高崎線の上尾事件が起きた。上尾駅は、大宮から 8.2 キロ北にあり、職員数 46 名、橋上式の小さな駅である。それはさておき、 3 月 5 日から国労・動労のサボが始まり、これに起因する輸送混乱が日増しに拡大して行った。問題の目、 13 日近くには、指令の諸氏は、車両のやり繰りに四苦八苦で運休を防ぐのが、精一杯の態であった。そして 3 月 13 日の朝。遂に、車両運用の部分と、いわゆる減速闘争のため、 832M に先行すべき 828M ・ 1830M が遅れるという事態に至った。上尾発が所定 6 時 54 分のところ、事件の直接...

日本国有鉄道研究家加藤好啓日本国有鉄道備忘録

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