スキップしてメイン コンテンツに移動

関西本線にキハ35形が導入される契機となった、国鉄監査報告書（昭和34年）

昭和36年、関西本線に日本初の通勤形気動車（キハ35形）が導入されますが、その契機となった、国鉄監査報告書の内容を全文掲載します。

この項目では、下記のとおり、関西線の改善についてかなり詳細かつ具体的に示されており、この監査報告に基づき、国鉄はキハ35形気動車を導入されることとなりました。

奈良駅にて、キハ35系気動車による運転開始

 クリックお願いします。m(_ _)m

にほんブログ村 歴史ブログ 現代史 戦後（日本史）へ
にほんブログ村
にほんブログ村 鉄道ブログ 国鉄へ
にほんブログ村

参照：国鉄監査報告書 昭和34年 

 *******************************************************************

主要赤字線区の経営改善について

(写）

監委事第15号
昭和35年8月17日

日本国有鉄道総裁

　　　　十河信二殿

日本国有鉄道
監査委員会委員長
石田礼助

主要赤字線区の経営改善について (通知） 

国鉄における主要赤字線区の経営改善について、 監査した結果、別紙のとおり監査委員会の所見を決定しましたから通知いたします。

主要赤字線区の経営改善について

国鉄の線区別経営改善は、従来主として比較的閑散な親区を対象として行われ、 相当の成果をあげておりますが、 主要線区については、 線区別に経営長を置いて検討を進めることになっておりますけれども、いまだ成果をあげる段階にはいたっておりません。
昭和33年 度における主要赤字線区30線区の赤字額は、総計186億円に達し、 また、山陰、 関西、 奥羽、函館、日豊及び信越の6線区はいずれ も 10億円以上の巨額の赤宇を生じております。従って、 国鉄の経営改善を進めるためには、 これら巨額の赤字を生じている主要線区について徹底的に経営内容の検討を行い、 赤字の減少につとめることが最も効果的であり重要なことであります。

　よって、監査委員会は、モデルケースとして関西線をえらび、 支社および管理局作成の各種資料にもとづいて調査するとともに実地についても監査いたしましたが、関西線についてはもとより、主要赤字線区全般の経営改善についての問題として次の所見を申し述べたいと存じます。

  1.   まず原価の積極的計画的切下げをはかることが肝要であります。 例えば車両キロあたりあるいは営業キ ロあたりの原価を各項目について分析検討し、その根源を究明して対策を講ずることが必要であり、 特に一般的に人件費、減価償却費の高いことは注目すべきであります。原価低減の方策としては、輸送方式の合理化、要員の配置、運用の合理化t輸送設備及び業務機関の整理統合等について真剣な検討が必要で、あります。

  2.    主要線区の経営を改善するためには、サーピスを向上し収入を増加するため、長期にわたる投資計画を樹てその効果によって経営改善を期待することは当然必要なことであります。しかしながら、これら長期計画を直ちに実現することは種々困難もあることでありますから、 段階を分けて実施計画を考えることが必要であります。例えば、 現有設備の転活用、要すれば、 若干の投資を加えることによ り当面早期に効果をあげるよう工夫 し経営改善への寄与について真剣に検討することが特に緊要であると考えます。

  3.   投資計画の樹立にあたっては、基本である客貨の需要要請に対し、できるだけ多くの資 料を収集 し、 十分な調査を行いマーケットリサーチ等の科学的方法により、 状況判断、将来の予測等を行って策定することが肝要であります。こうすることが投資効果を確保し、 状勢の変化に直ちに対応しうる方途であると考えます。

  4.  さらに一貫した経営改善計画を策定するために、例えば関西線の ように2支社以上にまたがる線区については、関係支社間の密接な連けいが必要で、そのために合同委員会の設置を試み、場合によっては、本社が調整推進に当る等の措置も必要であります。


　おって、関西線実地監査の際論議された問題点のうち、特に注目すべき点は、次のとおりであります。


  1. 奈良～湊町間の気動車化について具体的計画を樹て、これと電車化との経済比較を慎重に行うこと。
  2. 経営改善のための投資は、最少の投資によって効果を収めるよう、 極力緊要なもののみに限ること。
  3. 南大阪地区貨物駅の百済駅への集約と関連し、都心旅客専用駅としての湊町駅の活用、要すれば、将来大阪駅との直通について検討すること。
  4. 紀勢線の全通にともなう定期外旅客の急激な増勢にかんがみ、これに対応できるよう輸送力を整備し、また、地元の受入体制についても十分意を用いること。
  5. 将来東海道新幹線及び名神高速道路が完成し た場合、名古屋 ・ 大阪間の輸送について、関西線のもつべき使命を明確にしておくこと。
  6. 竜華撮車場等のように他線区の作業を併せ行っているものについて、原価負担の適正化をはかること。

*****************************************************************
取材・記事の執筆等はお気軽にお問い合わせください。
下記、入力フォームからお送りいただけると助かります。
http://jnrera3.webcrow.jp/contact.html

日本国有鉄道研究家・国鉄があった時代
http://jnrera3.webcrow.jp/index.html
*****************************************************************

併せてご覧ください。




ラベル:

コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

北陸本線、北陸トンネル列車火災事故に関する特別監査について 一回目

北陸トンネル事故 北陸トンネル内で車両火災が発生し、食堂車の車内から発火、この時点ではその原因が特定されて居らず、石炭レンジの火の不始末説や、煙草の消火不完全等が原因ではないかと言われていました。 この事故では、トンネルに入って間なしであったこと(当時の管理局の規程でもトンネル内は極力避けて停止となっていたが、北陸トンネルを走行し続けた場合6分程度かかるため、この間に更に火災が燃え広がる恐れがあるとして、乗務員が規程に従い停車した訳で、監査報告書でもこの措置には誤りはないとしています。 しかし、その後停電発生更には、トンネル内の照明が運転の支障になるとして消されていたことも避難誘導を行うのに不利に働いたと言われています。 監査報告書では、国鉄にさらなる安全投資の実施なら浴びに設備の近代化を図るとともに、労使の難しい関係はあるものの、「労使による事故防止委員会等の場を活用するなど、相互の意思疎通を十分にはかり、安全施策に関する建設的成果を得るよう労使とも努力することを期待してやまない。」として、労使双方の安全輸送に対する意識を高めることを期待しています。 なお、報告書自体は非常に長いので2回に分けてアップさせていただきます。 5特別監査報告 北陸本線北陸トンネル列車火災事故 (写〉 監委事第73号 昭和48年1月16日 運輸大臣 新谷寅三郎　殿 日本国有鉄道監査委員会委員長 金子佐一郎 北陸本線北陸トンネル列車火災事故に関する 特別監査報告書について 昭和47年11月8日付鉄保第81号により御命令がありました北陸本線北陸トンネル列車火災事故に関する特別監査については、その監査結果を別冊のとおり取りまとめましたので御報告します。 別冊 北陸本線北陸トンネル列車火災事故に関する特別監査報告書 昭和47年11月6日、北陸本線敦賀・今庄間北陸トンネル内において多数の死傷者を生ずる列車火災事故が発生しました。これに関して、同月8S，運輸大臣から、事故の原因および事故発生後の措置をはじめ、国鉄の保安管理体制のあり方について特別監査を行ない、その結果を報告するよう御命令がありました。 監査委員会は、即日、監査を開始し、国鉄本社役職員ならびに金沢および新潟鉄道管理局の関係職員から説明および意見を聴取するとともに、現地調査を3固にわたって行ない、国鉄の実情を詳細に検討いたしました。
コメントを投稿
続きを読む

東海道本線鶴見・横浜間における運転事故 報告書　全文（後編）

東海道本線鶴見事故の事故報告書後編となります。 前編は こちら をクリックしてください 鶴見事故は起こるべくして起こったと言うよりも予測不可能な事故であったと言えるわけですが、競合脱線という言葉がこの時初めて提起されたわけですが。 結局、最終的には複合的な要素があったとは言え、どれが確実な原因と言うことは特定できず、最初の脱線を引き起こしたワラ1(走行試験を省略）していたことに対する非難はあったものの、最終的にワラ1そのものに問題があるとは言えず、車輪踏面の改善などが行われ、昭和59（1984）年の貨物輸送のシステムチェンジが行われるまでは、二軸貨車の中核として活躍することとなりました。 ワラ1形貨車 画像 Wikipedia Ⅲ 事故発生の背後的問題 1 類似事故の究明不足 先に述べたように、 今回の事故の原因はいまだ最終的には究明されていないが､ 過去においても類似事故が相当数見受けられる｡ 国鉄の脱線事故は、昭和27年以降は年々減少してきたが､ なお最近5箇年間の列車脱線事故のうち、その原因が線路と車両とに関係があると思われるものが69件あり、このうち、主体原因が不明確で線路関係と車両関係のそれぞれの条件が競合して悪作用した結果であるということでその原因を処理したものは9件を数えている。 このように、 主体原因が不明確のまま競合事故として処理されたものがいまだあることは、事故の原因の究明が部分的なものにとどまり、総合的あるいは動的は握に欠けるところがあつたことによるものといわざるを得ず、このようなことが今回の事故原因のは握を困難にしているものと思われる。 なお、事故の原因を究明し、 これが対策を発見するためには、 多数の事故を統計的手法により分析整理することが効果的であると思われるので、 今後実効的な解析の推進に努力する必要がある。 2 線路と車両の総合的管理の不足 国鉄では輸送の安全を確保するため、 運転、 施設、 電気、 車両等それぞれの分野において、 専門的に深い研究を行なっており、 高度の技術水準にあるが、これらを総合した研究特に線路と車両との動的関係においての総合的究明には不十分なものが見受けられる。 線路においては、部分的には車両の動的影響の測定も行ない、 また最近、高速度軌道試験車により車両運転状態における軌道の変位測定が可能とな
コメントを投稿
続きを読む

三河島 駅列車衝突事故 特別監査報告書　全文

資料として、三河島事故に対する特別監査報告書の内容全文をここにアップします。 国鉄監査報告書昭和３６年版 p277～P288から引用しています。今回の三河島事故では、最初の衝突後、十分列車防護をする時間が有ったにも関わらず、当事者（貨物列車乗務員、及び下り電車乗務員）が適切な防護措置を取らなかったこと、（本来であれば、支障した時点で前後の列車に対し、発煙筒・信号短絡等の措置を取ることが義務づけられている。）さらに、乗客がドアコックを開放して線路に降り立ったこと等の複合的な要因が重なり、支障した下り電車が対向の電車と接触大破して、上り電車乗務員が死亡乗客の多くも犠牲になった事故で、運転士・機関士の列車防護措置に対する怠慢が指摘されたほか、組織として支社が十分機能せずに管理局にしわ寄せが来ていること。更に管理局も現場への管理が形式的文書的な指導になりがちで、現場が十分に実務指導等を行える状況になっていないことなども指摘されており、東京鉄道管理局の三分割に繋がる、組織の改編などにも言及されています。   常磐線三河島 駅列車衝突事故特別監査報告書提出について (写)   　　　監委事第 20 号　　　 昭和 37 年 6 月 14 日 運　輸　大　臣 　　斎　藤　昇　殿 日本国有鉄道監査委員会委員長 石　田　礼　助　 常磐線三河島駅列車衝突事故特別 監査報告書提 出 に つ い て (報告) 鉄保第123号の御指示に基づい て、常磐線三河島駅列車衝突事故に関し、調査検討した結果を別冊のと おりとりまとめましたので御報告いたします。 常磐線三河島駅列車衝突事故特別監査報告書 昭和37年5 月4日付で、常磐線三河島駅列車衝突事故 に関し、運輸大臣より事故の原因を究明するとともに、特に国鉄の管理体制のあり方について、 特別監査を行なうよう御指示がありましたので、 監査委員会において、昭和37年5月7日以降17 回にわたり委員会を開催し、審議いたしました。  　事故の状況は、後に述べるとおりでありますが、本委員会は直接の原因のみならず、事故防止の観点から、広く間接的な諸原因について究明する事が重要であると考え、国鉄補本社役員、局長、関東支社長、東京鉄道管理局長及び現場長等について、状況、意見を聴取するとともに、本件に関し、国鉄の実情を詳細に調査検討いたしました。　 　さらに、
コメントを投稿
続きを読む