日本国有鉄道研究家 加藤好啓 日本国有鉄道 備忘録

直接鉄道と関係無い話題ですが、当時の歴史を知る上での参考と思い簡単ではありますが、書かせていただきました。  桜木町事故に関する国会審問の議事録に関連して、横浜市警察に関して市警察と国家警察という二つの警察組織が存在していたことについて少し解説を加えているのですが、講和条約締結後には、警察組織については全面的に修正が加えられることとなり、現在の地方警察の形が誕生し、それまでの市・一部の町に設置されていた、市警察は廃止され、道府県警察本部（東京は、警視庁）として機能することとなる修正が行われることとなりました。 更に、戦前の警察組織では、国警と知事が所管する地方警察となっていましたが、この改正では警察庁を中心とした指揮命令系統であるものの地方警察にあっては 知事の所轄する都道府県公安委員会の下に所属する組織となりました。 ただし、装備・組織更には広域犯罪等警察全体の指揮命令機能として警察庁が引き続き指揮する事とされており、地方毎に管区警察局が設置されています。（北海道は単独で地方単位となるため管区警察局は設置されていない） 余談ですが、パトカー等の装備品に関しては、都道府県予算で購入されるものと、警察庁予算で配分されるものがあるそうで、基本的に地方警察の予算は各府県毎の所管となっており警察官の給料なども地方公務員としての給与体系の中に組み込まれています。 ただし、警視正以上の階級（警察本部の部長クラス以上）にあっては特別地方公務員として、国家公務員扱いとなります。 出典： 警察白書平成16年版   関連記事 桜木町事故に関する国会審問の議事録　第52回　刑事編第9回 以下は警察法第52条の抜粋です。    ******************************************************** 取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に blackcat.kat@gmail.comにメール またはメッセージ、コメントにて お待ちしております。 国鉄があった時代 JNR-era ********************************************************   にほんブログ村 にほんブログ村 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～...

参考：駅設置承認基準（昭和26年3月） 第1　設置基準 （イ）通常列車駅 既設駅間距離が8km程度以上である事 地形、線路の状態が駅の設置に適し、且つ工事が比較的容易であること。 旅客駅のみとし、貨物取扱は認あない。 推定扱数量が1日平均侠客乗降合せて5OO人以上であること 但し僻陣地については）日平均旅客乗降合せて3OO 人以上でること 推定取扱枚入が全支出を上廻ること 駅の設置により新たな交通需要が見込まれること。 駅設置に要する用地の寄附並びに工事費の負担の申出のあるもの。 乗降場は恒久的構造とする。但し行違設備を裂する場合その工事費を除く。 既設仮乘降場の昇格に対しては原則として定員を配置しない。 信号場の昇格に対しても客扱定員を特に配置しない。， 新設駅に対しては別途定員を査定ずる 既設仮乗降場の昇格については一定の駅間距離の条件を緩和する。 交通不便の地で鉄道による外交通機闘のない所は特に考慮する （ロ）気動車叉は電車駅 既設駅間距離が3km以上であること。 推定取扱数量は旅客乗降合せて本線及び大都市附近電車駅は2000 人以上、気動車又は支線区電車駅は2OO 人以上であること。 その他は（イ）の基準に同じ。 第二今後の方針 今後当分の聞は原則として新駅の設置はしない。事情己むを得ないものと雖も地方機関限りで仮乗降場も設置してはならない。この場合には本庁に意見を上申すること 注： ・仮乗降場　許可をえ、駅の代わりに設置されていた停留所（乗降所） ・気動車駅・・・機関車牽引列車は通過するなど、その乗降数が少ない停留所   にほんブログ村 にほんブログ村 ***************************************************************** 取材・記事の執筆等はお気軽にお問い合わせください。 下記、入力フォームからお送りいただけると助かります。 http://jnrera3.webcrow.jp/contact.html 日本国有鉄道研究家・国鉄があった時代 http://jnrera3.webcrow.jp/index.html ******************************************************

  日本国有鉄道の発足 P54-66 公共企業体の意義 公共企業体 Public Corporation とは、国家の経営する企業が公共の福祉を目的とし、しかも能率的に運営されるように考え出された経営形態でありこれによって(イ)既存の国営事業を能率化合理化する。(ロ)或は公共の利益に関連の深い企業を社会化すると共に資本主義的な高能率を保持させてゆくところにその新しい意義がある。 諸外図でも米国のT・V・Aや英国の国有鉄道のように最近その例が多くなった。その形態は国により事業により各々であるが、その組織は政府の任命する少数の委員から成る委員舎が最高機関となり、その下に執行機関を設けて自由に企業的に事莱を極管させ、委員会は公益を代表すると同時に、能率的な業務の運営を指導するという形式が多い。その資本金は政府の全額出資が多いが、民間との共同出資のものもある。  国有鉄道の改革の必要 24年6月一日国鉄が公共企業体となったことは、明治39年の鉄道国有以来の大改革であるが、このような改革が必要となったのは次の理由による。 (イ)行政と現業との分離　国鉄は運輸大臣の下に経営されで来たが、運輸大臣は他面陸運海運監督機関であって、国鉄と民間交通業者とは競争関係に立つにもかかわらず、一方が監督権をもつことは公平ではないし、叉運輸大臣が国鉄の事務に忙殺されて経営とは業務の性質が異るので行政機関に伴う色々の行政上の制約を受けるのは適当でないから分離すべきである。 (ロ〉財政上の自主権　国鉄の経営は状況に応じて機動的に運営されねばならず、その収支は業務量の増減によって絶えず変動するのであって、一般官庁の静的な予算制度で拘束することは企業の能率的な運営を妨げるから、官庁的な会計制度を改め、独立採算を推進する必要がある。 ハ)人事管理上の自主化　国鉄職員が公益に奉仕しなければならない点において一般官臨職員と少しも変りはないが、その業務内容において著しく異り、むしろ民間交通事業に近く、従って一様に国家公務員法の規制を受けるのは適当でなく、叉労働関係についても公務員と異りある程度団体交渉権を認める必要がある。 (ニ)政治からの独立　国鉄が企業として能率的合理的に運営されるためには政治的勢力によって運営がゆがめられないようにしなければならないし叉内閣の変る毎に経営責任者、か変る...

以下は、国鉄部内紙、交通技術の増刊として出版された記事から、63形電車改造工事の概要の部分を抜粋したものです。 なお、末尾に63形改造の72形・73形の工事の話も追記しています。  63形電車の緊急改造工事について    1.9電車の緊急改良エ事   26年4月24日桜木町駅構内にて発生した電車の火災事故は、国鉄の電車史上に於いてはじめての大事故であった。国鉄ではこの事故に鑑みて電車が故障を獲生しないよう、また万一事故か発生した場合その防災処置をより完全なものとして、電車運転の安全性を増強し、再びこの種の事故をくり返えさないよう緊急改造工事を行った。 パンタグラフの二重絶縁従来から二重絶縁としであったPS2形を除いてPS13、PS11形パンタグラフの取付を亜麻仁油（アマニ油）にて処理した絶縁木材、るるいはフェノールレジン含浸の強化積層木材にて二重絶縁を行い、横械的衝撃によるガイシの破損その他による絶縁破壊などによる事故を防止することにつとめた。ここにはじめて使用した強化蹟唐木材は乾燥したカパの単板にフェノールレジシを充分合浸させ、これを積層して高周波加熱すると共に座縮硬化させたもので、引張強度30kg/m㎡以上を有し、しかも10kV/mmの絶縁耐力を有するきわめて優秀な電機絶縁材料である。  貫通式に改造　電車の乗務員室の妻を除いてすべての連結寄妻の開戸を取外しホロ、サン板を取付けて客車と同じように貫通式とし、万一の場合の避難に便ならしめた。今回取付けたホロは新設計の片ホロ式のもの で、ホロは下り向妻にのみ取付け．上り向妻には単にホ口座を取付け互いに連結する構造で資材の節約、連結箇所を少なくする等の長所をもっている。  プザー回路を24Vに改造、警報装置新設　従来の100Vのプザー回路では停電の際その用をなさないのでこれを24V蓄電池式に改造した。これと同時に客室に非常プザー、非常プザースイッチを設け、非常時態の発生をすみやかに乗客より乗務員に通報し適切な処置がとれるようになった。  戸ジメ装置三方コック増設　従来床下にあった戸ジメ装置周三方元コックの外に床下に更に1箇、客室内に1箇の三方元コック．を増設し、非常の場合のドアの開閉を迅速確実に行えるよう改造した。なお停電の際のドアの開閉については、さ...

 上尾事件に関する顛末として、当時の国鉄部内の雑誌に掲載された、記事から全文転載しました。 上尾事件は、動労による順法闘争にしびれを切らした乗客が暴徒化して駅及び車輌などを破壊する行為に及んだもので、動労の順法闘争も許されるものではありませんが、乗客も不満が溜まっていたとはいえ、こうした暴徒化することは決して許されるものではないこと。 また、「国鉄＝態度が悪い」というイメージが付きまといがちですが、暴徒から信号継電装置を守った信号係員や、小荷物等の預かり品を守ろうとした若い駅員がいたことも語られています。 以下、本文   832M ・上尾発 6 時 54 分  この4月24日夜、東京都内で発生した各駅の騒乱状態を、各新聞は第二の上尾事件として、一斉に報道した。上尾事件といい、また都内各駅の騒乱といい、国鉄有史以来の未曽有のできごとであった。とこに若干の反省を含め上尾事件を詳述することとしたい。   1 高崎線の通勤の現状   高崎線は、埼玉県の県央・県北部と群馬県の南部とにまたがっている縄区（大宮～高崎間）である。 高崎線の沿線は、近年、とみに住宅団地の造成が著しく、都市化の波が押し寄せて来ている。住宅公聞から新駅設置の要望が出されていることからもおわかり頂けるかと思う。 高崎線利用の通勤人口は約五万人。この通勤客を、 115 系 15 両編成を主体にした中電 19 本でラッシュ帯に七分ヘッドで運行することにより輸送している。   2 事件発生の契機   去る 3 月 13 日朝、全国的に勇名をはせた高崎線の上尾事件が起きた。上尾駅は、大宮から 8.2 キロ北にあり、職員数 46 名、橋上式の小さな駅である。 それはさておき、 3 月 5 日から国労・動労のサボが始まり、これに起因する輸送混乱が日増しに拡大して行った。問題の目、 13 日近くには、指令の諸氏は、車両のやり繰りに四苦八苦で運休を防ぐのが、精一杯の態であった。 そして 3 月 13 日の朝。遂に、車両運用の部分と、いわゆる減速闘争のため、 832M に 先行すべき 828M ・ 1830M が遅れるという事態に至った。 上尾発が所定 6 時 54 分のところ、事件の直接...

 かつて日本に存在した日本国有鉄道（現在のJR各社）のイメージとしては質実剛健な車両などのイメージを持たれる若い方も多いが、ストライキばかりしていた組合があったというイメージを持つ方も多いように思います。 実際、国労・動労と呼ばれた2大組合（総評系）は、春闘以外でも政治スト（ベトナム戦争反対とか、沖縄返還反対等）を総評主導のもと実施することもあり、総評の推進エンジンのような役割を持っていました。その反面、数からすれば少数派と言え、鉄労と言う存在もありました。 鉄労は、 全日本労働総同盟（同盟）に属する組織であり、国労内の新生民同右派が中心となって誕生した職能労連などが結集した全国組織であり、総評に対抗する組織として誕生、労使協調路線を主眼とした組合で、ストライキを続ける国労・動労に対しストライキをしない組合と言うイメージがあります、しかし、必ずしもスト権を行使しない（元より国鉄には、団結権はあってもスト権は無い）とは言っておらず、場合によってはストライキも辞さないと発言しています。 昭和47年の仲裁裁定の時も完全実施されなければストライキも辞さずと発言しているように、その発言は、「蜂の一刺し」のごとく差し違えるという気持ちでストライキをするのだというのが鉄労の考え方でした。 そうした意味では、生産性運動を中止して以降、 国労幹部と当局のゆがんだ労使協調、いわゆる馴れ合いになって現場との乖離が行われていたのに対して、鉄労はその辺はある程度の距離を保っていたようにも見受けられます。 あくまでも私見であり、今後さらにいろいろと見ていく必要はあるのですが、少なくとも生産性運動中止以降の鉄労は、国労・動労からの組合員奪還の矢面に立つことになり冬の時代を迎えたわけで、1981年頃は、最後の再建計画と言われた、国鉄再建法が制定された時期でもあり、本当の正念場を迎えた時期の鉄労大会の記録となります。  にほんブログ村 にほんブログ村 *******************以下本文***************************   同盟・全官公系の鉄道労働組合(辻本滋敬組合長、4万6000人〉の第14回年次全国大会が9月8日から10日までの3日間、静岡県熱海市内のホテノレで開かれ、向とう1年間の運動方針を決めた。 これで国鉄主要労組すべての本年度...