かつて日本に存在した日本国有鉄道（現在のJR各社）のイメージとしては質実剛健な車両などのイメージを持たれる若い方も多いが、ストライキばかりしていた組合があったというイメージを持つ方も多いように思います。 実際、国労・動労と呼ばれた2大組合（総評系）は、春闘以外でも政治スト（ベトナム戦争反対とか、沖縄返還反対等）を総評主導のもと実施することもあり、総評の推進エンジンのような役割を持っていました。その反面、数からすれば少数派と言え、鉄労と言う存在もありました。 鉄労は、 全日本労働総同盟（同盟）に属する組織であり、国労内の新生民同右派が中心となって誕生した職能労連などが結集した全国組織であり、総評に対抗する組織として誕生、労使協調路線を主眼とした組合で、ストライキを続ける国労・動労に対しストライキをしない組合と言うイメージがあります、しかし、必ずしもスト権を行使しない（元より国鉄には、団結権はあってもスト権は無い）とは言っておらず、場合によってはストライキも辞さないと発言しています。 昭和47年の仲裁裁定の時も完全実施されなければストライキも辞さずと発言しているように、その発言は、「蜂の一刺し」のごとく差し違えるという気持ちでストライキをするのだというのが鉄労の考え方でした。 そうした意味では、生産性運動を中止して以降、 国労幹部と当局のゆがんだ労使協調、いわゆる馴れ合いになって現場との乖離が行われていたのに対して、鉄労はその辺はある程度の距離を保っていたようにも見受けられます。 あくまでも私見であり、今後さらにいろいろと見ていく必要はあるのですが、少なくとも生産性運動中止以降の鉄労は、国労・動労からの組合員奪還の矢面に立つことになり冬の時代を迎えたわけで、1981年頃は、最後の再建計画と言われた、国鉄再建法が制定された時期でもあり、本当の正念場を迎えた時期の鉄労大会の記録となります。 にほんブログ村 にほんブログ村 *******************以下本文*************************** 同盟・全官公系の鉄道労働組合(辻本滋敬組合長、4万6000人〉の第14回年次全国大会が9月8日から10日までの3日間、静岡県熱海市内のホテノレで開かれ、向とう1年間の運動方針を決めた。 これで国鉄主要労組すべての本年度の大会は終わった。 ことしの
運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会の発言議事録をアップさせていただきます。 当時の国鉄に関する各組合からの視点による捉え方を見ていただければと思います。 最初の発言に立ったのは、動力車労働組合副委員長惣田清一、国鉄労働組合書記長富塚三夫、鉄道労働組合組合長坂東正一 三名が順次発言しています。 にほんブログ村 にほんブログ村 動力車労働組合副委員長惣田清一氏の発言 ○惣田参考人 動労中央本部の惣田でございます。 国鉄問題につきまして意見陣述の主な事項としてあらかじめ四項目か示されていました。しかし時間の制約もございますので、また私が所属しております動力車労働組合という組織の特質上、主として国鉄の直接輸送面すなわち動力車の運転面を担当する労働者をもって組織している、そういう関係から第一項の「総合交通体系と国鉄の輸送体制について」と、第二項の「新線及び新幹線の建設について」の二つの項目は割愛させていただきまして、主として第三項の「国鉄の経営について」及び第四項の「国等の助成について」の二項目を中心にして、特に私どもが関係している部分に重点を置いて意見を申し上げたいと思います。 まず、多少総論的意見にはなりますが、今日の国鉄経営につきましてその経営形態、国鉄の経営目的としております公共性、企業性さらに独立採算性に関する動力車労働組合の基本認識はどうあるのか、この点についての意見を冒頭に申し述べておきたいと思います。 すでに国会において幾たびか議論がなされておりますし、先生方も先刻十分御承知のこととは考えまするが、われわれもまた昭和三十九年度に国鉄が初めて赤字財政となって以来、最近に至ってその赤字は物すごいテンポで拡大の一途をたどっていることは、十分私ども承知しておるところでございます。それは一つには、昭和五十年度末における欠損予定額は七千八十四億円と言われておりますし、今日までの累積欠損は約二兆九千八百億円となること。二つ目には長期債務残高ですが、約六兆六千六百億円に達する。三つ目には、したがって、本年度の支払い利子だけでも約四千二百億円、実に一日当たり十一億五千万円の利子になること、このように国鉄の財政の現状を把握しておるわけでございます。 さて、このような国鉄経営はまさに異常であります。したがって、かくなるに至った経過あるいはその原因並びにかく